МиГ-29 и Су-27: историја на услуга и конкуренција. Дел 2

МиГ-29 и Су-27: историја на услуга и конкуренција. Дел 2
МиГ-29 и Су-27: историја на услуга и конкуренција. Дел 2
Anonim
Слика

Нови времиња

Од 1991 година, започна процесот на деградација на вооружените сили на СССР, а потоа и на Русија. Сите последователни процеси негативно влијаеа на сите видови авиони на воздухопловните сили, воздушната одбрана и морнарицата, но МиГ-29 ги доби најболните удари. Се разбира, со исклучок на оние типови кои едноставно беа уништени целосно и целосно пред истекот на нивниот работен век (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

Од борците од 4-та генерација во советската авијација, МиГ-29 беше најмасовниот. Меѓутоа, по поделбата на армијата помеѓу републиките на Унијата во руските воздухопловни сили, бројот на 29-ти всушност беше еднаков на бројот на Су-27. Голем број МиГ, и сосема свежи, останаа во републиките на синдикатот. На пример, скоро сите авиони од овој тип, произведени во 1990 година, отидоа во Белорусија и Украина. буквално во пресрет на распадот на Унијата, тие ги пополнија полковите во Староконстантинов и Осовци. Авионите од „групите војници“главно завршија во Русија - и ова не беа најновите машини произведени во 1985-1988 година. Исто така, во Руската Федерација остана авионот на првите изданија, примени во 1982-1983 година во 4-тиот центар за борбена употреба.

Ситуацијата со Су-27 се покажа подобра, главно поради фактот што масовното производство од овој тип започна подоцна од МиГ-29, а целата флота од 27-те генерално беше понова. Покрај тоа, најголемиот дел од Су-27 беше распореден на територијата на РСФСР, а загубите за „поделба“на советското наследство помеѓу поранешните братски републики не го поткопаа нивниот број толку многу. Особено интересен е следниот број: просечната старост на авионите што ја наследи Русија во 1995 година беше 9,5 години за МиГ-29 и 7 години за Су-27.

Првичниот биланс на системот на двајца борци беше нарушен. Одеднаш флотата на масовен лесен ловец беше речиси помала по големина од флотата на тежок ловец. Самото значење на поделба на два вида во оваа ситуација стана прилично апсурдно. Гледајќи напред, можеме да кажеме дека во иднина падот на флотата од 29 -тите се случи побрзо од 27 -те. Значи, во 2009 година, комбинираните воздухопловни сили и воздушната одбрана на Руската Федерација вклучија 265 миг-29 стари типови, 326 Су-27 и 24 новоизградени МиГ-29СМТ (веројатно наменети за Алжир, кој ги напушти во 2008 година). Секако, не сите авиони во овој број беа во состојба на летот, но вкупниот број на билансот на состојба, исто така, сугерира дека „тешкиот“ловец стана пошироко распространет од „лесниот“.

Како што споменавме погоре, некои други квалитети беа жртвувани за масовен карактер кај советските борци. Особено, доделениот ресурс, кој за МиГ-29 беше поставен на 2500 часа или 20 години. Повеќе едноставно не беше потребно. На борецот од првата линија не му требаше вишок ресурси, кој, на почетокот на војна од целосен обем, ќе умре без да полета, можеби дури и 100 часа. Од друга страна, брзината со која се подобри воената опрема за време на Студената војна бараше редовно ажурирање. Авионот старее веќе 20 години. Во 1960 година, МиГ-21 изгледаше како гостин од иднината, а во 1980 година, наспроти позадината на МиГ-29, сосема спротивно, гостин од минатото. Затоа, не е профитабилно да се направи авион со ресурс од 40-50 години - едноставно ќе треба да се отпише без да се потроши акцијата и за 50%. Сепак, веќе во 90 -тите години, ситуацијата драматично се промени. Брзата промена на генерациите технологија забави, а економијата бараше максимално одржување на постојните машини во функција. Во овие услови, клучната можност за продолжување на животот на авионите беше продолжувањето на работниот век.Меѓутоа, во случајот со МиГ-29, таквата работа всушност не беше извршена. Во реалноста, авионите донесени во Русија постепено престанаа да летаат, станувајќи долго време. На отворено, без никакво зачувување. Сето ова доведе до фактот дека веќе во 2010 -тите, дизајнот на многу машини пропадна.

Су-27 првично имаше приближно ист живот како МиГ-29-2000 часа и 20 години услуга. Катастрофалните последици од распадот на СССР, исто така, го погодија, но авионите за противвоздушна одбрана сепак летаа малку почесто. Што се однесува до МиГ-31, тој првично беше спасен со робустен дизајн, дизајниран за летови со голема брзина и изобилство на титаниум и легури на челик во дизајнот. Затоа, флотата од 29 -тите беше подложена на најдраматични намалувања. Кога авијацијата повторно почна да лета во 2010 -тите, токму 29 -те беа во најлоша состојба.

Слика

За време на целиот период на уништување и деградација во 90 -тите и 00 -тите, едвај беше купена нова опрема. КБ беа принудени да преживеат најдобро што можат. И во овие услови, среќата се насмевна на Бирото за дизајн Сухој. Кина и Индија беа едни од главните клиенти за Су-27 и новиот Су-30. НР Кина доби лиценца за склопување на Су-27, а вкупната продажба во странство изнесуваше најмалку 200 Су-27 и 450 Су-30. Бројот на МиГ-29 продадени во истиот период беше поредок помал. Постојат различни причини за ова. Прво, најголемите клиенти доживеаја итна потреба од авион со димензии и карактеристики на Су-27/30. Тоа се, пред с, Индија и Кина. Имаа доволно лесни борци по сопствен дизајн во изобилство. И едноставно не им требаше автомобил од класата МиГ-29 (Кина) или беа купени во ограничени количини (Индија). Од друга страна, руските извозници беа јасно воодушевени од продажбата на Сушки, и тие почнаа да посветуваат помалку внимание на промоцијата на МиГ, сфаќајќи дека бидејќи побарувачката отиде кај Сушки, тогаш беше неопходно да се промовира што е можно повеќе На Од гледна точка на трговијата, тоа е сосема логично и правилно.

Фирмата на Сухој, странските нарачки овозможија да се продолжи производството (КнаАПО и Иркут) и да се работи на сериозно подобрување на Су-27. Како и да е, овој факт треба да се земе предвид. Тоа беше Сухој кој доби тврда валута од странство, и ова стана сериозен адут.

Комбинирање на воздухопловните сили и воздушната одбрана

Следниот чекор кон уништување на „мирниот“соживот на двајцата борци беше укинувањето на советскиот концепт за распределба на задачите помеѓу воздухопловните сили и воздушната одбрана. Во 1998 година, силите на воздушната одбрана се реорганизираат и се спојуваат со воздухопловните сили. Всушност, авијацијата од првата линија исто така престанува да постои - сега зборуваме за единствен, универзален тип на вооружени сили. Советскиот систем со одделни трупи за противвоздушна одбрана беше предизвикан од екстремната важност на задачата за одбрана на својата територија, која постојано беше прекршувана од разузнавачки авиони на земјите од НАТО. Постоеше опасност од масивен напад на ударни авиони со нуклеарно оружје врз клучните објекти во земјата.

Но, во исто време, таквата организација беше исклучително скапа. Сите структури беа паралелизирани - управување, обука на пилоти, снабдување, административен апарат. И ова и покрај фактот дека немаше основни пречки за вклучување на воздухопловните борци од фронтот во воздушната одбрана. Техничките прашања (разликата во фреквенциите на комуникација, фреквенциите на радарот, алгоритмите за насочување и контрола) беа надминливи. Единствениот фактор што може да се земе како значаен е неможноста борците од еден полк истовремено да ја обезбедуваат воздушната одбрана на земјата и да го следат подвижниот фронт на копнените сили. Во советско време, ова беше важно. Авијацијата од првата линија требаше да ги поддржи копнените сили без да биде одвлечена од ништо. Во исто време, истовремениот почеток на непријателствата од копнените армии и масивниот напад врз градовите на СССР се сметаше за норма. Односно, воздушната одбрана и воздухопловните сили мораа да дејствуваат истовремено на различни места - во таква ситуација, распределбата на одговорностите беше неизбежна.

Со распадот на СССР и намалувањето на финансирањето, стана невозможно да се одржуваат две структури - воздушната одбрана и воздухопловните сили. Спојувањето беше прашање на време, и во извесна смисла, оправдано.Никаде во светот, дури и во земји со голема површина, војниците за противвоздушна одбрана не се распределуваат одделно. Минимизирање на трошоците доведува до создавање разновидни борци. Во моментов, всушност, мисиите за воздушна одбрана се релевантни само во мир и во загрозен период. Со почетокот на целосен конфликт со НАТО, веројатно нема Русија веднаш да започне активна офанзива на Запад, туку станува збор за одбрана на нејзината територија, т.е. за класичната задача за воздушна одбрана, не само што ќе бидат опфатени командните и контролните центри и индустрија, туку и нивните војници. Авијацијата стана премногу скап ресурс за справување со такви високо специјализирани задачи. Покрај тоа, не се очекува инвазија на масите бомбардери - товарот во форма на крстосувачки ракети се намалува на линиите недостижни за ракетните системи за воздушна одбрана и борците на браната страна. Со голема веројатност, по одбивањето на првиот масивен напад, задачата за воздушна одбрана на земјата ќе стане не многу итна - или ќе дојде нуклеарниот крај на светот, или конфронтацијата ќе се премести во рамнината на борбените операции на копнените армии, без повторување масивни рации врз градовите во земјата. Непријателот едноставно нема доволно крстосувачки ракети за неколку масивни удари и продолжената употреба нема да дозволи за кратко време да нанесе одлучувачка штета на Руската Федерација во ситуација на изненадување. Конечно, одбранетите објекти на земјата се покриени не само од борци, туку и од системи за противвоздушна одбрана, кои, кога започнуваат непријателствата, не се планира да се преместат на линијата на фронтот.

Покрај тоа, се случи сериозен напредок во природата на авијацијата од прва линија. Особено, не секој конфликт денес е придружен со постоење на добро дефинирана линија на фронтот, а воздухопловството треба да работи во тешка ситуација што го исклучува стабилното присуство на задниот дел и сопствениот систем за контрола на воздухот. Се разбира, војните со класичниот фронт исто така не исчезнаа - но има зголемување на задачите и нивна компликација за авијацијата, која се сметаше за прва линија во СССР.

Во заедничката структура наречена „Воздухопловни сили и воздушна одбрана“, а потоа и „Воздухопловни сили“, двата ловци веќе беа тесни. Иако МиГ-29 беше одличен ловец од прва линија, тој беше помалку адаптиран за мисии за воздушна одбрана. Може да се тврди дека МиГ-23, слични по карактеристики на изведба, доста успешно ги реши задачите за воздушна одбрана. Ова е точно, но МиГ-23 го стори тоа во услови на неограничено финансирање на советскиот период. Тогаш може да си дозволиме да одржуваме флота од „тешки“ловци-пресретнувачи (МиГ-25, -31 и Су-15) и флота од светлосни пресретнувачи. Нивната дислокација зависеше од просторниот опсег на опфатените. Особено, немаше МиГ-23 на Урал и централен Сибир. Но, во модерни услови, одржувањето на таква шарена флота стана невозможно - нешто мораше да се жртвува. И во силите за воздушна одбрана до обединувањето во 1998 година, немаше речиси 23 (како Су-15 и МиГ-25), но сите Су-27 и МиГ-31 беа зачувани. Со исклучок на оние што се префрлени на поранешните републики на СССР.

Војската природно сакаше да го даде она што има поскромни борбени способности кога станува збор за намалувањето и заштедите - односно, лесни борци. Отпрвин, тие отидоа да ги отпишат МиГ-21 и 23, и кога истрчаа, а пресеците на крајот и работ не беа видливи, моравме постепено да започнеме да се откажуваме од 29-тиот. Во прашањата за набавки, беше исто, ако им се даде да купат нешто, тогаш сакав да го набавам најмоќното оружје, т.е. Авиони Сухој. Ова е логично, бидејќи Су-27 може да ги реши проблемите кои беа недостапни за МиГ-29. „Двојната“ознака првично вклучена во Су-27 за ФА на воздухопловните сили и силите за воздушна одбрана стана значајна предност.

Покрај тоа, низ целиот свет одамна постои универзализација на тактичката авијација, исто така, за ударни мисии. Американските Ф-16 и Ф-15 научија како ефикасно да работат на копнени цели. Недостатоците на авиониката се компензираат со виси контејнери за видување. Специјализацијата останува само во високо специфични области, како што е „копнен напад“, каде авиони како А-10 се уште се во служба. Во Русија, исто така, започна работа во оваа насока, и на МиГ и на Сухој. Сепак, дури и тука Сушењето изгледаше попожелно.Факт е дека ограничувањето на оптоварувањето на борбениот удар на МиГ-29 беше суспензија на само 4 бомби со калибар од 500 кг. Додека Су-27 може да потрае двојно повеќе. МиГ-35 може да земе 6 ФАБ-500, но Су-30-веќе 10, и Су-34 до 16 ФАБ-500. Во исто време, нашите воздухопловни сили не можеа целосно да ги напуштат специјализираните бомбардери - Су -34 влезе во производство, додека никој не гради такви авиони никаде во светот.

Поради странски нарачки, авионите на Сухој беа постојано подготвени за работа и производство. Тие спроведоа мерки за проширување на ресурсот до 3000 часа за Су-30 и до 6000 часа за Су-35. Сето ова можеше да се направи за МиГ -29, но фирмата МиГ немаше толку широки можности во поглед на многу поскромно финансирање - имаше поредок помал број странски нарачки. И немаше интерес од домашниот клиент. Сликата на компанијата на Сухој, која прекрасно ги прикажуваше своите автомобили на изложби, започна да игра важна улога. Па, и административниот ресурс - Сухој го повлече целиот оскуден проток на јавни средства. Вториот е многу досаден за авијатичарите на други фирми, и има одредена вистина во ова. Меѓутоа, во новите чисто пазарни услови, секој е принуден да преживее најдобро што може. Сухој успешно го стори тоа. Секогаш е погодно да се обвинува државата - велат тие, тие не создадоа услови, не поддржаа други производители. Сето ова е точно, се разбира, и има за што да се критикува државата. Но, од друга страна, во услови на ограничени средства, изборот е многу лош - или дајте им на сите малку, или дајте еден, но многу. И двете опции имаат свои добрите и лошите страни. Во секој случај, слична ситуација со усвојување на два борбени хеликоптери (Ка-52 и Ми-28) одеднаш не изгледа како идеално решение.

Како резултат на тоа, ситуацијата со самиот „главен“борец се врати во првобитната положба, кога при објавување на натпреварот ПФИ во 70 -тите години, се разгледа само еден, тежок борец. Флотата МиГ-29 изумираше побрзо од другите авиони на руската авијација, а надополнувањето започна со слаб прилив на исклучиво машини дизајнирани од Сухој.

Перспективи

Во 2007 година, МиГ го претстави „ветувачкиот“ловец МиГ-35. Зборот „ветувачки“се става во наводници бидејќи истиот МиГ-29, создаден кон крајот на 70-тите години, остана во основата на авионот. Ако ова се навистина нашите изгледи, тогаш, како што е кажано во еден смешен филм, „вашите работи се лоши, другар регрутирај“. И ова воопшто не е предрасуда кон авионите на компанијата МиГ, бидејќи зборуваме за иднината, која всушност не постои, ниту Су-35, ниту Су-34, ниту Су-30, ниту МиГ-35.

Слика
Слика
Слика

Единствениот ветувачки ловец-бомбардер на нашите воздухопловни сили е ПАК-ФА. Ситуацијата со модерните залихи изгледа прилично апсурдно во ова светло. Се купуваат авиони, чија ефикасност е контроверзна, благо речено, наспроти позадината на странските Ф-35, Ф-22 и домашната ПАК-ФА. Шокантна мисла, особено за патриотска јавност, но суштината е токму тоа. До одреден степен, моменталната ситуација може да се оправда со фактот дека нешто треба да се пренесе, нешто треба да се вчита индустријата. До последните инженери, работници и пилоти од предните полкови избегаа. Сето ова требаше да се направи кон крајот на 90 -тите години, но од очигледни причини започнавме пред само неколку години.

Су-30 и Су-35 се добри, но беа потребни за масовно производство пред 10 години. Како и да е, фактот дека во интерес на воздухопловните сили тие произведуваат многу од нив веќе неколку години е с welcome уште добредојден. Нека се овие авиони кои се инфериорни по сите карактеристики од перспективниот ПАК -ФА - тие имаат клучна предност - тие денес одат во борбени единици, додека ПАК -ФА с still уште се тестира. Ова, исто така, ги разликува поволно против позадината на чисто експериментални машини МиГ.

Су-34 се произведува во принцип од истите причини како Су-30/35-треба да летате на нешто, бидејќи ресурсите на Су-24 не се бесконечни, и тие полека стануваат минато.Сепак, како што споменавме погоре, денес авијацијата е премногу скапа за да има такви високо специјализирани авиони како бомбардерот Су-34. Никаде во светот, дури и во богатите САД, не можат да си го дозволат ова. Дозволете борците во улога на ударни авиони да изгубат дел од својата ефикасност (сите американски ловци се уште се помалку ефикасни кога работат на копнени цели од претходно откажаните Ф-111 и Ф-117), но заштедата е огромна. Би било многу пологично да се произведе истиот Су-30 во зголемен број, наместо во 34-от. Меѓутоа, очигледно, во ова прашање н hind попречува инерцијата на размислување. Но, ситуацијата ќе стане уште помалку јасна и логична кога ќе се појави серискиот ПАК-ФА. Поради својата моќна авијатика, големата брзина и малата видливост, ќе ги реши ударните мисии многу пати поефикасно од Су-34. Какво место и улога ќе му се доделат на овој бомбардер? Тешко е да се разбере. Освен ако ПАК-ФА не му расчисти коридор, косејќи го системот за противвоздушна одбрана во непријателскиот противвоздушен систем. И тогаш, во формираните празнини, кои не се покриени со воздушна одбрана, ќе се воведе Су-34. Како и да е, Су-34 е повторно добар затоа што веќе е донесен во масовно производство и повеќе од десетина машини се во функција.

МиГ-31 преживеа во 90-тите и 00-тите години главно поради неговата цврста структура, која преживеа долго застој на теренот без катастрофални последици за енергетските елементи. Како и да е, авиониката на овој авион, која ја запрепасти фантазијата во 80 -тите години, денес веќе не изгледа уникатно. Борбените способности на помалите Ф-35, Рафал и ЕФ-2000 не се полоши, па дури и подобри во голем број параметри, од оние на 31-виот. Брзините и височините на МиГ денес не се барани. И трошоците за работа се едноставно космички. Очигледно, авионот ќе служи до крајот на својот ресурс и нема да биде заменет со ништо „слично“во новата генерација. Истиот ПАК-ФА ги решава сите задачи доделени на МиГ-31 поефикасно. Високо специјализиран пресретнувач на висока надморска височина денес е скап како бомбардер, и затоа е загрозен вид.

А што е со МиГ-35? Со него, како и обично, најтешката работа. Hadе ги имаше сите шанси да биде лесен ловец во преодниот период, сличен на Су-30/35, доколку беше тестиран во 2007 година, донесен во масовно производство, а единственото прашање беше во неговите набавки. Меѓутоа, во 2017 година, останаа само неколку прототипови, чии тестови за летање, иако се блиску до завршување, с still уште не се завршени. Серијата е планирана за 2018 година. И досега оваа серија е ограничена на симболични 30 автомобили. Повеќе како да се обидуваш да не дозволиш „болните“да умрат целосно. Се поставува логично прашање - зошто? Веќе постои авион од „преодниот“период во форма на Су-30/35, кој се доставува во значителни количини веќе неколку години. Почнувајќи со производство во 2018 година, МиГ-35 всушност ќе стане на иста возраст со ПАК-ФА, во услови кога и покрај сите „+“по бројот 4 во ознаката за генерација, постои огромен јаз меѓу нив. И тоа во услови кога нашиот „потенцијален пријател“веќе купува триста ловци Ф-35. За жал, изгледите за МиГ-35 се исклучително малку. Тој нема одлучувачка предност во карактеристиките на изведбата во однос на машините Сухој, апсолутно е инфериорен во однос на ПАК-ФА, а во исто време с still уште е во „експериментална“фаза, т.е. заостанува во однос на пуштањето во работа од Су-30/35, а можеби дури и од ПАК-ФА.

Каков борбен авион му треба на Воздухопловните сили денес?

На руските воздухопловни сили им треба, пред с, тежок ловец-бомбардер со долг дострел и моќна авионика.

Тешките 90 -ти во голема мера ја намалија мрежата на аеродроми, која дури и во советските години не ја покри целосно земјата. Нема надеж за полноправно заживување, па дури и во случај на делумно пуштање во работа на затворени аеродроми, покриеноста ќе остане недоволна.

За контрола на огромни пространства, потребен е авион со долго траење на летот и способност за брзо достигнување на линијата на пресретнување. Што се однесува до авијатиката, уште во 80 -тите години, беше заклучено правило дека зголемувањето на масата на опремата за 1 кг подразбира зголемување на тежината на едрилицата за 9 кг.Оттогаш, овој сооднос можеби стана помалку екстремен, поради мало намалување на специфичната тежина на електрониката, но принципот речиси и не се промени драматично. Може да имате моќна авијатика само на голем авион. Тешкиот ловец секогаш ќе има корист од моќната авионика во борба со долг дострел против лесен ловец. Особено, опсегот на стабилен радарски контакт директно зависи од областа на радарската антена, која е поголема, толку е поголем авионот на кој се наоѓа. Во дуелот од дуелите, група тешки борци има шанса да биде првата што ќе го забележи непријателот и прва што ќе нападне со сите последователни последици. Првите загуби, дури и пред да се воспостави контакт со очи, секогаш му нанесуваат тежок психолошки удар на непријателот, го намалуваат неговиот број пред да влезат во блиска борба и со тоа придонесуваат за успех.

Големото снабдување со гориво на тежок ловец може да се претвори не во долг дострел на летање, туку во способност на непријателот на лесен ловец да ја задржи способноста да маневрира со последователен пламен подолго време, без страв да остане без гориво пред време. На Или во способноста да патролирате во областа долго време, чекајќи го непријателот или повик за поддршка на копнените сили. Вториот е особено важен - пешадијците нема да треба да чекаат авион за напад или лесен ловец да полетаат и да стигнат до нив - ударот ќе следи многу пати побрзо.

Со универзализацијата на тактичката авијација, тешкиот ловец е поефикасен во решавањето на задачите за удар, испорачувајќи значително поголема маса бомби до целта, или оптоварување споредливо со лесен ловец, но со двојно поголем дострел. Претходно постоечките предности на лесни борци во маневарска тесна борба се целосно израмнети со модерниот напредок во механизацијата на крилата, контролата на векторскиот потисок и автоматизацијата на контролата на авионите.

МиГ-29/35, за жал, не се вклопува во идните потреби на воздухопловните сили. Ова не значи дека ова е лош авион - токму спротивното. Авионот се покажа како одличен и идеално одговара на задачите. Идеално одговараше на авијацијата на фронтот на воздухопловните сили на СССР. Сепак, проблемот е во тоа што авијацијата од првите редови на воздухопловните сили на СССР повеќе не постои. Условите се сменија. Парите за одбрана повеќе не се распределуваат „онолку колку што е потребно“. Затоа, изборот ќе треба да се направи.

Соединетите држави исто така имаат свој прекрасен авион - на пример, Ф -16. Но, таму, никој не го предава овој борец како ветувачки. Работат на сосема нов Ф-35. Оваа работа не се одвива без тешкотии. Сепак, ова е тежок чекор кон иднината. Истото не може да се каже за МиГ-35. Американците излегоа од дизајнот на Ф-16 точно колку што беше можно да се притисне, без штета и конкуренција за новата генерација. Што правиме? До 2020 година, кога Американците ќе го добијат својот 400-ти Ф-35, ние само ќе започнеме со производство на авиони што требаше да се појават во 90-тите години. Растојание од 30 години. Единствениот аргумент во корист на производството на МиГ-35 е желбата за поддршка на реномираната компанија МиГ, која навистина не сакаме да ја загубиме.

Пребирливиот читател може да помисли дека авторот се обидел да фрли кал врз прекрасен авион-МиГ-29 и неговите потомци во форма на МиГ-35. Или навредете го тимот на МиГ. Воопшто не. Моменталната ситуација не е вина на тимот, а авионите МиГ се одлични. Не е нивна вина што прекрасни технички решенија и прекрасен авион испаднаа од некогаш хармоничниот систем на оружје, а надградбите не беа спроведени навреме. Главното прашање е - дури и ако сето ова е така, но дали денес не вреди да се концентрираме на создавање нешто ново, наместо да даваме авиони од минатото (иако одлични авиони), за големо достигнување на сегашноста и иднината.

Слика

Референци:

Плунски, В. Антонов, В. Зенкин и други. "Су-27. Почетокот на историјата ", М., 2005 година.

С. Мороз „Ловец од прва линија МиГ-29“, Експринт, М.

Н. Јакубович „МиГ-29. Невидлив борец “, Јауза, М., 2011 година.

Списание за авијација и космонаутика 2015-2016 година Серија написи "Имаше таков авион", С. Дроздов.

„Авион Су-27СК.Прирачник за работа на летот “.

„Борбена употреба на авионите МиГ-29. Методолошки прирачник за пилотот"

„Техника на пилотирање и навигација на авиони на авионите МиГ-29. Методолошки прирачник за пилотот"

Airwar.ru

Russianplanes.net

Популарна по тема тема